#grexit. – Per què sortirà Grècia de l’Euro?

EuropaEl problema grec és simple. La Troica no es pot permetre que Syriza, un partit anomenat Esquerra Radical pels mitjans aconsegueixi una victòria política. L’objectiu de la negociació entre Grècia i la Troica no és assegurar una Grècia viable que sigui capaç de retornar el deute. Si l’objectiu fos aquest, faria mesos que les negociacions haurien acabat amb èxit. La negociació entre Grècia i la Troica és una batalla més a la llarga guerra entre el Poble i el Capital: la Troica, no es pot permetre que un partit que pretén posar les Persones per davant del Capital aconsegueixi una victòria política. Si això passés, de ben segur que d’altres partits com Podemos a Espanya ho podrien aprofitar, i llavors el risc pel Capital, per la Troica seria massa gran. Syriza ha comès dos pecats mortals:

  1. Pretendre aplicar polítiques que conjuguessin la devolució del deute amb la dignitat de les persones.
  2. Posar la democràcia per davant: convocar un referèndum abans d’acatar unes mesures que continuarien provocant el patiment dels més dèbils.

Si finalment no hi ha acord i es produeix la sortida de Grècia de l’Euro (#grexit), si Grècia fa default, els creditors perdran tots els seus diners o com a mínim una gran part. Sembla doncs, que per a la Troica hauria de ser millor un mal pacte que pas un #grexit, però això implicaria que Syriza s’hauria sortit amb la seva, i això NO es pot permetre. troika-73672 La Troica prefereix per tant, un default i un #grexit que pas una victòria (encara que sigui pírrica) de Syriza. Per la Troica és més important una victòria que destrueixi Syriza que pas trobar alguna mena de solució. La Troica posa per davant la victòria sobre Syriza al benestar de tots els Europeus (inclosos els grecs): Si en una cosa es posa tothom d’acord és que les conseqüències del #grexit seran dolentes per els grecs i per a la resta de països europeus. La Troica va obligar als estats a endeutar-se per salvar els bancs. Els bancs eren ‘to big to fail’, massa grans per fer fallida. Calia fer el que fos per evitar que fessin ‘default’. Amb Grècia, la seva posició és tota una altre. A Grècia, Europa es juga el seu futur, és a Grècia on es respondran aquestes dues preguntes:

  1. A Europa, què són primer, les Persones o el Capital?
  2. A Europa, què és primer la Democràcia o la Troica?

Si vols saber més sobre el rescat de Grècia, et recomano aquest article: http://www.eldiario.es/euroblog/mentiras-PP-dinero-prestado-Grecia_6_357724256.html

Avui The Guardian ha publicat un article amb uns arguments molt similars:

Alexis Tsipras must be stopped: the underlying message of Europe’s leaders

I el premi nobel d’economia Joseph E. Stiglitz aconsella al poble grec votar No al referèndum.

Joseph Stiglitz: how I would vote in the Greek referendum

Vergonya

Vergonya barcenas

Vergonya dels 22M€ d’en Barcenas i molt especialment de la seva esquiada al Canadà
Vergonya d’en Rajoy que fins fa dos dies encara li pagava el sou
Vergonya d’en Duran i el robatori de Unió de diners per a formació per aturats
Vergonya de l’Urdangarin, de la Infanta i del Rei
Vergonya d’en Bustos
Vergonya de l’Oriol Pujol i el cas de les ITV
Vergonya que es vagi més de pressa a crear un gabinet de crisi per unes escoltes entre polítics, que per una dona sense ull per culpa d’una pilota de goma
Vergonya de la quantitat de desnonaments i de pisos buits, i de vides arruïnades per sempre, degut a una estafa piramidal creada per els bancs i les grans constructores
Vergonya al tractament de la casta política cap a una proposta de sol·lució signada per 1.402.854 persones: la iniciativa legislativa popular de la plataforma d’afectats per la hipoteca
Vergonya de la connivència dels partits polítics amb els bancs
Vergonya dels 6 milions de persones que no tenen feina i de la inacció davant d’aquest fet
Vergonya que els diputats catalans s’hagin augmentat el sou a base de portaveus i més portaveus
Vergonya de la infinita distància entre la oligarquia política que ens governa i la realitat del carrer
Vergonya dels partits polítics, del seu finançament i de les subvencions desproporcionades que reben
Vergonya dels sindicats
Vergonya de la gran estafa que van muntar els bancs i que hem pagat i seguirem pagant tots (més de 1.000€ per cada espanyol)
Vergonya d’una política de retallades a Europa que només beneficia els bancs alemanys
Vergonya que mentre es retalla en educació pública es subvencionin escoles de luxe religioses
Vergonya de veure cada dia mentides als diaris
Vergonya de la falta de respecte per la democràcia més bàsica
Vergonya per la estafa de les elèctriques amb el dèficit de tarifa
Vergonya per tots els ex-polítics que cobren per els serveis prestats als consells d’administració de grans companyies
Vergonya, vergonya, vergonya, vergonya, vergonya…..

Et quedaràs a casa aquest dissabte?

#novullpagar i 2

Resum:
La connivència de l’empresa amb el regulador (el govern i els partits polítics) ha permès que es segueixin renovant any rere any les concessions d’unes obres públiques ja pagades. O el què és el mateix: jo et condono crèdits (La Caixa) i poso persones del partit al consell d’administració d’Abertis, tu em renoves la concessió, em signes clàusules de compensació per la disminució del trànsit o signes peatges a l’ombra d’obres absolutament amortitzades (el tram de la B-30 per exemple).

Potser caldria portar-ho als tribunals.

Podeu trobar més dades al web de #novullpagar

Dos documents interessants per entendre la presa de pel de les autopistes.

1. Discurs de’n López Tena al parlament.

2. El funcionament de les concessions.
Article original de Josep Maria Bellmunt que reprodueixo aquí.

Els contractes d`autopistes. Si el govern vol demà s`acaben. El que no expliquen

La concessió de la gestió de les autopistes catalanes a empreses privades, i conseqüentment el pagament de peatges, presenta unes particularitats que fins ara no han sortit a la llum en els grans mitjans de comunicació, i que mostren que les empreses concessionàries, més que realitzar una activitat comercial, que com qualsevol altre també hauria de tenir un risc de pèrdues, tenen gairebé una assegurança de benefici sense límit.

Aquests dies s`han anat publicant xifres en relació als beneficis de les concessionàries, però la informació en relació a les condicions dels contractes, la renegociació i els motius de l`allargament del període de concessió dels peatges a l`estat espanyol és escassa i difícil d`obtenir, i cal recórrer a estudis molt tècnics i en alguns casos a la legislació espanyola, per aconseguir-la.
`
Des d`Ara o Mai, seguint la línia d`informació rigorosa que ja vam encetar en relació al negoci de les autopistes amb l`estudi jurídic sobre el #novullpagar, us oferim aquest article per poder entendre els mecanismes que utilitzen l`administració de l`estat i les concessionàries per seguir mantenint el control dels peatges.
Aquests són alguns dels temes més importants que ni el govern ni les empreses que gestionen les autopistes han donat a conèixer.

1/ Els contractes de les concessions.

Situació:
La diferència en relació a d`altres contractes d`infraestructures a llarg termini en d`altres països món, com el Regne Unit o Portugal, és que la concessió del contracte de peatges a l`estat espanyol es realitza sobre la base del procediment obert. Es a dir els contractes de concessió es basen en models de contractes estandarditzats, i no de contractes fets en funció de les variables de cada zona.
És a dir aquests contractes de concessió reflecteixen la incapacitat o la no voluntat dels interessats, per estudiar prèviament les condicions que determinaran el resultat del negoci de concessió d`acord amb la durada del contracte (*1).

Resultat. El negoci acostuma a ser molt atractiu per a les concessionàries, perquè gairebé no hi ha risc, i si la seguretat del benefici. (*2)

2/Les condicions dels contractes.

Situació
Els nivells màxims del preu del peatge s`estableixen a l`inici de la concessió, i es poden actualitzar cada any, d`acord amb la inflació. No obstant això, a partir de l`any 2000, es va establir un mecanisme que permet que els augments del preu del peatge siguin més elevats encara, si el trànsit ha estat inferior al previst quan es va signar el contracte (*3)
Aquest mecanisme compensatori no té en compte i menysté les recomanacions del Banc Mundial (1997) (*4), que demana que l`assignació de riscos en els contractes de concessió han de tenir en compte la capacitat per aconseguir el millor resultat, i gestionar amb el menor cost.
Es per això que els riscos de mercat s`assignen a una concessionària privada.

També ho diu clarament la”Ley 13/2003, de 23 de mayo, reguladora del contrato de concesión de obras públicas, en el seu article 224.1 quan diu:”Las obras públicas objeto de concesión serán financiadas, total o parcialmente, por el concesionario que, en todo caso, asumirá el riesgo en función de la inversión realizada”.

Resultat: La concessionària treballa en una situació avantatgista, si el trànsit disminueix s`augmenta el peatge. El risc de la gestió per a la empresa torna a disminuir moltíssim.

3/ La durada de les concessions i la renegociació dels contractes.

Situació.
Algunes contractes com el del tram Tarragona-Valencia, o el de València-Alacant han estat renegociats fins a nou vegades cadascun. El termini de la concessió, que es va fixar inicialment per 27 anys per ambdos trams, posteriorment s`ha allargat fins a 47 i 48 anys, respectivament.

El tram Barcelona Tarragona s`ha renegociat fins en 7 ocasions, des que es va atorgar.la primera concessió entre el període 1967-1975. El mateix passa entre el tram Barcelona- La Junquera que s`ha renegociat en 9 ocasions.

L`article 263.3 de Ley 13/2003, de 23 de mayo (*5) diu: Las concesiones de construcción y explotación de obras públicas se otorgarán por el plazo que se acuerde en el pliego de cláusulas administrativas particulares, que no podrá exceder de 40 años.
Excepcionalment es podrien allargar fins els 60 “para restablecer el equilibrio económico del contrato o para satisfacer los derechos de los acreedores” ( article 263.4)

Resultat: La majoria de renegociacions acaben amb preus de peatges més elevats o en l`allargament del període de concessió, en alguns casos ja se superen els 40 anys màxims establerts, sense que s’al•leguin motius excepcionals.

4/ L`opacitat de les causes de les renegociacions dels contractes.

Situació.
Encara que les renegociacions dels contractes s`han publicat al BOE, sovint no s`especifiquen els motius de la renegociació.
En el cas del tram Barcelona-La Junquera,de les 9 ocasions en que s`ha renegociat, només en dues s`ha especificat el motiu, en d`altres 7 el motiu és desconegut.
El mateix passa entre Barcelona i Tarragona, només en dues de les 7 renegociacions s`ha donat un motiu.

Resultat: En més de la meitat dels casos no es coneix el motiu que obliga a renegociar al govern.
Els governs no donen publicitat als processos de renegociació, ni donen explicacions dels motius
L`estat espanyol no disposa d`un mecanisme regulador per defensar els interessos dels usuaris ni dels contribuents en els contractes de concessió que va signant.

5/ El rescat dels peatges.

Situació:
El rescat dels peatges es presenta des de l’administració com un tema molt complex, però no ho sembla tant si ens atenim a la mateixa legislació de l`estat espanyol.
La mateixa “Ley de 13/2003, de 23 de mayo, reguladora del contrato de concesión de obras públicas” deixa clar, que els peatges es poden rescatar quan es vulgui, i com s`ha de fer.

El seu article 264.5 diu:

g) El rescate de la explotación de la obra pública por el órgano de contratación.
Se entenderá por rescate la declaración unilateral del órgano contratante, discrecionalmente adoptada, por la que da por terminada la concesión, no obstante la buena gestión de su titular.
h) La supresión de la explotación de la obra pública por razones de interés público.
i)La imposibilidad de la explotación de la obra pública como consecuencia de acuerdos adoptados por la Administración concedente con posterioridad al contrato.

Però és que l`article 266.1 diu: En los supuestos de resolución, el órgano de contratación abonará al concesionario el importe de las inversiones realizadas por razón de la expropiación de terrenos, ejecución de obras deconstrucción y adquisición de bienes que sean necesarios para la explotación de la concesión.Al efecto, se tendrá en cuenta su grado de amortización en función del tiempo que restara para el término de la concesión y lo establecido en el plan económico-financiero.

Resultat: L`estat podria rescatar els peatges, i entenem que el preu a pagar a la concessionària estaria en gran part marcat per l`amortització que s`hagi fet de l`obra.

Tot plegat dóna a entendre que els contractes i les renegociacions es fan a la mida de les empreses concessionàries, i que no es té ni tan sols en compte la propia legislació de l’estat espanyol.
Ara és el moment de començar a demanar que l’administració espanyola i sobretot la de la Generalitat expliqui els motius que fa que en moltes ocassions ignorin i no apliquin allò que ells mateixos han legislat, i el que és pitjor, que justifiquin perquè van en contra dels interessos col•lectius dels ciutadans de Catalunya, per afavorir empreses privades.

Josep Maria Bellmunt.
Ara o Mai.
06.05.12

Bibliografia:
*1: Sirtaine,S. et al, How profitable are private
infrastructure cocessions in Latin America?
Empirical evidencel and regulatoryr implications. Quarterly Review of Economics and
Finance, 45, p p. 3 8 0 – 4 0 2

*2: María de los Angeles Baeza and José Manuel Vasallo
Prívate concession contracts for toll roads in Spain: analysis and recommendations

*3:Bel, G. and Fagueda, X. (2005), Is a mixed funding
model for the highway networkrk sustainable over
time? In Ragzi, G. and Rothengatter, W. (Eds),
Procurement and Financing ofMotorways in Europe
(Elsevier, A m s t e r d a m ).

*4: World Bank (1997), Global Development Finance
(Washington, D.C.).

*5“Ley 13/2003, de 23 de mayo, reguladora del contrato de concesión de obras públicas.

Real Decreto Legislativo 2/2000 sobre de 16 de junio sobre contratos de las Administraciones Públicas

Delegació del Govern a les Societats Concessionàries d’Autopistes. Cambra de Comerç de Barcelona-El sistema de peajes en Cataluña, análisis y evaluación de estrategias. 2008.

#novullpagar

Toca apretar-se el cinturó. I ho estem fent. Amb decisió. Al govern no l’hi ha tremolat el pols a l’hora de baixar els sous dels funcionaris, de tancar CAPs i Quiròfans, o retallar les ajudes a la innovació, entre tantes altres coses. El govern del Sr. Mas ha retallat, retallat i retallat.
S’hi pot o no estar d’acord, però es pot arribar a entendre i es podria arribar a acceptar.
Hi ha però algunes coses que grinyolen. Sembla que les retallades no són iguals per tots…
Potser tocaria que les empreses concessionàries d’autopistes també patissin les retallades. Potser caldria obligar-les a fer una rebaixa substancial del preu del peatge (per exemple a canvi d’allargar-los un dia la concessió) o bé crear un nou impost significatiu a les empreses concessionàries: similar al cèntim sanitari de la gasolina, potser podríem posar l’euro educatiu als peatges, i dedicar aquest impost a fer més suportables les retallades a l’educació i a la sanitat.
De ben segur que amb la bona relació i les coneixences que tenen alguns membres del seu govern amb aquestes empreses, no hauria de ser massa difícil de fer-les passar per l’adreçador.

Depenem dels mercats degut a l’article 104.

Diaris, ràdios i televisions ens expliquen cada dia que cal recuperar la confiança dels mercats. Que és el més important. I que per fer-ho cal RETALLAR. Cal retallar-ho tot: la sanitat, l’educació, les pensions, els sous,… TOT.

Saps que la causa de les retallades és l’article 104 del tractat de Maastricht (o el 123 del tractat de Lisboa)?

Aquest article diu que el BCE (banc central europeu) i els bancs centrals nacionals NO podran finançar els estats, i que per tant aquests s’hauran de finançar demanant préstecs als inversors privats.

Degut a l’article 104, per facilitar el finançament dels països i els seus dèficits, el BCE presta diners als bancs privats a un interès de l’1% i aquests presten diners als estats al tipus d’interès que marquen els mercats (cap el 7% a Espanya).

Aquest fet va costar l’any 2010 23.200M€ o el què és el mateix: 500€ per espanyol i any.

L’ÚNIC QUE CAL RETALLAR ÉS L’ARTICLE 104.

si en vols saber més:

El text de l’article 104:
Artículo 104

1. Queda prohibida la autorización de descubiertos o la concesión de cualquier otro tipo de créditos por el Banco Central Europeo y por los bancos centrales de los Estados miembros, denominados en lo sucesivo “bancos centrales nacionales”, en favor de instituciones u organismos comunitarios, Gobiernos centrales, autoridades regionales o locales, u otras autoridades públicas, organismos de Derecho público o empresas públicas de los Estados miembros, así como la adquisición directa a los mismos de instrumentos de deuda por el BCE o los bancos centrales nacionales.

Pots trobar el tractat complet a:
TRATADO DE LA UNIÓN EUROPEA Diario Oficial n° C 191 de 29 de julio de 1992

Un altre article interessant:
por que derogar el art 104 del tratado de maastricht

La policia pega nens a València

És gairebé irreal el què estem fent en aquest país. Abans d’ahir, els estudiants de l’institut de secundaria Luis Vives de València, van organitzar una protesta pacífica per les retallades (fa mesos que no tenen calefacció).

La protesta fou reprimida per els antidisturbis de manera absolutament desproporcionada.

Vam enviar la policia a pegar nens de 12 a 17 anys que protestaven pacíficament per les retallades. Què esperem que pensin de la societat actual i de la democràcia?

No ens podem quedar creuats de mans davant d’aquests fets.

Declaracions de Mònica Oltra