#novullpagar i 2

Resum:
La connivència de l’empresa amb el regulador (el govern i els partits polítics) ha permès que es segueixin renovant any rere any les concessions d’unes obres públiques ja pagades. O el què és el mateix: jo et condono crèdits (La Caixa) i poso persones del partit al consell d’administració d’Abertis, tu em renoves la concessió, em signes clàusules de compensació per la disminució del trànsit o signes peatges a l’ombra d’obres absolutament amortitzades (el tram de la B-30 per exemple).

Potser caldria portar-ho als tribunals.

Podeu trobar més dades al web de #novullpagar

Dos documents interessants per entendre la presa de pel de les autopistes.

1. Discurs de’n López Tena al parlament.

2. El funcionament de les concessions.
Article original de Josep Maria Bellmunt que reprodueixo aquí.

Els contractes d`autopistes. Si el govern vol demà s`acaben. El que no expliquen

La concessió de la gestió de les autopistes catalanes a empreses privades, i conseqüentment el pagament de peatges, presenta unes particularitats que fins ara no han sortit a la llum en els grans mitjans de comunicació, i que mostren que les empreses concessionàries, més que realitzar una activitat comercial, que com qualsevol altre també hauria de tenir un risc de pèrdues, tenen gairebé una assegurança de benefici sense límit.

Aquests dies s`han anat publicant xifres en relació als beneficis de les concessionàries, però la informació en relació a les condicions dels contractes, la renegociació i els motius de l`allargament del període de concessió dels peatges a l`estat espanyol és escassa i difícil d`obtenir, i cal recórrer a estudis molt tècnics i en alguns casos a la legislació espanyola, per aconseguir-la.
`
Des d`Ara o Mai, seguint la línia d`informació rigorosa que ja vam encetar en relació al negoci de les autopistes amb l`estudi jurídic sobre el #novullpagar, us oferim aquest article per poder entendre els mecanismes que utilitzen l`administració de l`estat i les concessionàries per seguir mantenint el control dels peatges.
Aquests són alguns dels temes més importants que ni el govern ni les empreses que gestionen les autopistes han donat a conèixer.

1/ Els contractes de les concessions.

Situació:
La diferència en relació a d`altres contractes d`infraestructures a llarg termini en d`altres països món, com el Regne Unit o Portugal, és que la concessió del contracte de peatges a l`estat espanyol es realitza sobre la base del procediment obert. Es a dir els contractes de concessió es basen en models de contractes estandarditzats, i no de contractes fets en funció de les variables de cada zona.
És a dir aquests contractes de concessió reflecteixen la incapacitat o la no voluntat dels interessats, per estudiar prèviament les condicions que determinaran el resultat del negoci de concessió d`acord amb la durada del contracte (*1).

Resultat. El negoci acostuma a ser molt atractiu per a les concessionàries, perquè gairebé no hi ha risc, i si la seguretat del benefici. (*2)

2/Les condicions dels contractes.

Situació
Els nivells màxims del preu del peatge s`estableixen a l`inici de la concessió, i es poden actualitzar cada any, d`acord amb la inflació. No obstant això, a partir de l`any 2000, es va establir un mecanisme que permet que els augments del preu del peatge siguin més elevats encara, si el trànsit ha estat inferior al previst quan es va signar el contracte (*3)
Aquest mecanisme compensatori no té en compte i menysté les recomanacions del Banc Mundial (1997) (*4), que demana que l`assignació de riscos en els contractes de concessió han de tenir en compte la capacitat per aconseguir el millor resultat, i gestionar amb el menor cost.
Es per això que els riscos de mercat s`assignen a una concessionària privada.

També ho diu clarament la”Ley 13/2003, de 23 de mayo, reguladora del contrato de concesión de obras públicas, en el seu article 224.1 quan diu:”Las obras públicas objeto de concesión serán financiadas, total o parcialmente, por el concesionario que, en todo caso, asumirá el riesgo en función de la inversión realizada”.

Resultat: La concessionària treballa en una situació avantatgista, si el trànsit disminueix s`augmenta el peatge. El risc de la gestió per a la empresa torna a disminuir moltíssim.

3/ La durada de les concessions i la renegociació dels contractes.

Situació.
Algunes contractes com el del tram Tarragona-Valencia, o el de València-Alacant han estat renegociats fins a nou vegades cadascun. El termini de la concessió, que es va fixar inicialment per 27 anys per ambdos trams, posteriorment s`ha allargat fins a 47 i 48 anys, respectivament.

El tram Barcelona Tarragona s`ha renegociat fins en 7 ocasions, des que es va atorgar.la primera concessió entre el període 1967-1975. El mateix passa entre el tram Barcelona- La Junquera que s`ha renegociat en 9 ocasions.

L`article 263.3 de Ley 13/2003, de 23 de mayo (*5) diu: Las concesiones de construcción y explotación de obras públicas se otorgarán por el plazo que se acuerde en el pliego de cláusulas administrativas particulares, que no podrá exceder de 40 años.
Excepcionalment es podrien allargar fins els 60 “para restablecer el equilibrio económico del contrato o para satisfacer los derechos de los acreedores” ( article 263.4)

Resultat: La majoria de renegociacions acaben amb preus de peatges més elevats o en l`allargament del període de concessió, en alguns casos ja se superen els 40 anys màxims establerts, sense que s’al•leguin motius excepcionals.

4/ L`opacitat de les causes de les renegociacions dels contractes.

Situació.
Encara que les renegociacions dels contractes s`han publicat al BOE, sovint no s`especifiquen els motius de la renegociació.
En el cas del tram Barcelona-La Junquera,de les 9 ocasions en que s`ha renegociat, només en dues s`ha especificat el motiu, en d`altres 7 el motiu és desconegut.
El mateix passa entre Barcelona i Tarragona, només en dues de les 7 renegociacions s`ha donat un motiu.

Resultat: En més de la meitat dels casos no es coneix el motiu que obliga a renegociar al govern.
Els governs no donen publicitat als processos de renegociació, ni donen explicacions dels motius
L`estat espanyol no disposa d`un mecanisme regulador per defensar els interessos dels usuaris ni dels contribuents en els contractes de concessió que va signant.

5/ El rescat dels peatges.

Situació:
El rescat dels peatges es presenta des de l’administració com un tema molt complex, però no ho sembla tant si ens atenim a la mateixa legislació de l`estat espanyol.
La mateixa “Ley de 13/2003, de 23 de mayo, reguladora del contrato de concesión de obras públicas” deixa clar, que els peatges es poden rescatar quan es vulgui, i com s`ha de fer.

El seu article 264.5 diu:

g) El rescate de la explotación de la obra pública por el órgano de contratación.
Se entenderá por rescate la declaración unilateral del órgano contratante, discrecionalmente adoptada, por la que da por terminada la concesión, no obstante la buena gestión de su titular.
h) La supresión de la explotación de la obra pública por razones de interés público.
i)La imposibilidad de la explotación de la obra pública como consecuencia de acuerdos adoptados por la Administración concedente con posterioridad al contrato.

Però és que l`article 266.1 diu: En los supuestos de resolución, el órgano de contratación abonará al concesionario el importe de las inversiones realizadas por razón de la expropiación de terrenos, ejecución de obras deconstrucción y adquisición de bienes que sean necesarios para la explotación de la concesión.Al efecto, se tendrá en cuenta su grado de amortización en función del tiempo que restara para el término de la concesión y lo establecido en el plan económico-financiero.

Resultat: L`estat podria rescatar els peatges, i entenem que el preu a pagar a la concessionària estaria en gran part marcat per l`amortització que s`hagi fet de l`obra.

Tot plegat dóna a entendre que els contractes i les renegociacions es fan a la mida de les empreses concessionàries, i que no es té ni tan sols en compte la propia legislació de l’estat espanyol.
Ara és el moment de començar a demanar que l’administració espanyola i sobretot la de la Generalitat expliqui els motius que fa que en moltes ocassions ignorin i no apliquin allò que ells mateixos han legislat, i el que és pitjor, que justifiquin perquè van en contra dels interessos col•lectius dels ciutadans de Catalunya, per afavorir empreses privades.

Josep Maria Bellmunt.
Ara o Mai.
06.05.12

Bibliografia:
*1: Sirtaine,S. et al, How profitable are private
infrastructure cocessions in Latin America?
Empirical evidencel and regulatoryr implications. Quarterly Review of Economics and
Finance, 45, p p. 3 8 0 – 4 0 2

*2: María de los Angeles Baeza and José Manuel Vasallo
Prívate concession contracts for toll roads in Spain: analysis and recommendations

*3:Bel, G. and Fagueda, X. (2005), Is a mixed funding
model for the highway networkrk sustainable over
time? In Ragzi, G. and Rothengatter, W. (Eds),
Procurement and Financing ofMotorways in Europe
(Elsevier, A m s t e r d a m ).

*4: World Bank (1997), Global Development Finance
(Washington, D.C.).

*5“Ley 13/2003, de 23 de mayo, reguladora del contrato de concesión de obras públicas.

Real Decreto Legislativo 2/2000 sobre de 16 de junio sobre contratos de las Administraciones Públicas

Delegació del Govern a les Societats Concessionàries d’Autopistes. Cambra de Comerç de Barcelona-El sistema de peajes en Cataluña, análisis y evaluación de estrategias. 2008.

Deixa un comentari

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

Esteu comentant fent servir el compte WordPress.com. Log Out / Canvia )

Twitter picture

Esteu comentant fent servir el compte Twitter. Log Out / Canvia )

Facebook photo

Esteu comentant fent servir el compte Facebook. Log Out / Canvia )

Google+ photo

Esteu comentant fent servir el compte Google+. Log Out / Canvia )

Connecting to %s